El transporte sostenible en Marruecos

Hola Javier,

Tres respuestas rápidas a estas interesantes preguntas :

¿Qué está haciendo el gobierno en Marruecos para promover la movilidad sostenible?

NADA. Es así de claro, nada.

Marruecos tiene dos problemas endémicos que afectan a la movilidad y no permiten que esta se adecúe a los requisitos medioambientales relativos a la reducción de la contaminación en general y de emisión de gases de efecto invernadero en particular : un parque automovilístico viejo y obsoleto (tanto a nivel particular como industrial, ligero, semi pesado o pesado) y una deficiente red de transportes públicos a lo que hay que añadir unas insuficientes y precarias redes viarias y de ferrocarriles y las costumbres de su población a la hora de desplazarse.

La red viaria tiene algo mas de 57 mil km de los cuales solo 1.800 corresponden a autopistas de peaje, aunque estas solo cubren el norte y centro del pais y se resumen rápido : de Tanger a Agadir via Rabat, Casablanca y Marrakech; de Rabat a Oujda via Fès; de Casablanca a Safi via El Jadida y Oualidia y de Casablanca a Beni Mellal mas algunos tramos secundarios que unen ciudades norteñas en el mediterráneo como Nador por ejemplo.  En Marruecos no hay autopistas libres de peaje (es decir, autovías) y los tramos de carretera desdoblados con calzadas separadas para cada sentido de la circulación no son en ningún caso autovías puesto que mantienen los cruces a nivel, las travesías y el resto de características de cualquier carretera convencional. Y en Marruecos, sobre todo en el este y centro sur del pais, las carreteras son las únicas vías de comunicación ya que no hay ferrocarril ni rutas navegables en ríos.

La red ferroviaria de Marruecos, trazada y construida durante el protectorado frances, se describe muy rápido pues tiene dos grandes ejes, interconectados en Sidi Kacem, el eje Norte-Sur de Tánger hasta Marrakech vía Rabat y Casablanca y el eje Oeste-Este de Rabat a Oujda via Meknès y Fès, a lo que hay que añadir varias redes secundarias conectadas a estos dos grandes ejes. Asi mismo, y desde finales del 2018, está eme servicio la linea de alta velocidad que une Tanger con Casablanca via Rabat.

La red de ferrocarril marroquí tiene una longitud de 2300 km, de los que 320 km son de alta velocidad, 426 km son de doble vía y 1481km de vía única. 893 km de esta red ferroviaria no están a día de hoy electrificados por lo que su servicio se realiza mediante locomotoras diesel que no son, precisamente, de nueva generación. Con estos datos, aunque las grandes ciudades marroquíes están comunicadas mediante el ferrocarril, queda claro que la red ferroviaria marroqui es insuficiente y, ademas, dado el aumento del tráfico de mercancías por este medio, su mejora y modernización en estos últimos 10 años ha ido mas enfocada hacia este tipo de tráfico que hacia el trafico de viajeros.

No obstante, estas mejoras ferroviarias encaminadas hacia el transporte de mercancías no han permitido disminuir el trafico de mercancías por carretera que en Marruecos es muy importante tanto por el trafico internacional que cruza el pais como por el propio trafico interior; el parque automovilístico relativo a los vehículos pesados de medio o gran tonelaje sigue el mismo o patron que el de los vehículos ligeros : viejo y obsoleto a pesar de las medidas restrictivas en cuanto a la "edad" que limitan la importación de vehículos de segunda mano (u ocasión) tanto de uso particular como industrial (camiones, grúas, etc)

Al deficit de cobertura de la red, hay que añadir los tiempos de viaje que  son altos y en muchos casos las frecuencias de paso, escasas; por ejemplo, para ir de Casablanca a El Jadida, ciudades que distan apenas 100 km, el tren invierte hora y media contra los 55 minutos que invierte a Rabat, ciudad que desde Casablanca dista mas o menos lo mismo que El Jadida.

El famoso tren de alta velocidad no es mas que un capricho real, totalmente innecesario en un país con tantas y tan importantes carencias (hay un 20% de la población que no tiene acceso al agua potable y que depende de pozos), que ha costado para el tramo Tanger-Casablanca, la friolera cifra de 3 mil millones de € y que, evidentemente, en poco o nada contribuye a esa mejora de los índices de contaminación.

Las lineas de tranvia de Casablanca y Rabat, ademas de dificultar enormemente la siempre precaria, complicada y caótica circulación en ambas ciudades, no cubren la necesidades de transporte de la mayor parte de la población de dichas ciudades ni de sus áreas metropolitanas, ni por capacidad de transporte ni por áreas de cobertura de su servicio.

En cuanto al transporte publico mediante autobuses, cabe diferenciar entre los autobuses de largo recorrido y los autobuses urbanos; el transporte urbano mediante autobús es competencia de cada Ayuntamiento por lo que en algúnas ciudades como Agadir por ejemplo, se ha conseguido modernizar la flota, optimizar rutas y mejorar tiempos mediante la adjudicación del servicio a empresas privadas, pero en otras no ha sido así y este tipo de transporte, que sigue estando masificado por que es el preferido de la población por su bajo coste,  sigue siendo altamente contaminante pues las flotas no han sido renovadas ni ampliadas ni las rutas optimizadas.

El transporte interurbano mediante autobus, mas allá de las dos grandes operadoras (CTM y Supratours), sigue estando operado por infinidad de pequeñas y medianas empresas cuyo parque de autobuses es, en el mejor de los casos, de finales del siglo pasado.

En cualquier caso, las deficiencias del transporte publico en Marruecos en general hacen que quien tenga vehículo se desplace en él y como quiera que la economía manda y el parque automovilístico marroqui es el que es, el resultado no ayuda para nada a la mejora del medio ambiente ni a la disminución de los costes de transporte.

¿Existe un mercado para los vehículos con cero o bajas emisiones en Marruecos?

Si, pero son tan caros que no están al alcance de la mayor parte de su población; cabe recordar que el salario mínimo interprofesional en Marruecos, actualmente, es equivalente a 275 €, la media del PIB per capita no supera los 3000 € anuales, el 40% de su población vive en el medio rural muy deprimido y deficiente en infraestructuras, y el 38% de su población vive en el limite (o por debajo) de la pobreza.

Así mismo, este tipo de vehículos, especialmente los eléctricos, necesitan unos puntos de recarga específicos difíciles de encontrar fuera de las grandes ciudades marroquíes (y aun así), y la mayoría de los hogares marroquíes no tienen las instalaciones eléctricas preparadas para cargar este tipo de vehículos.

¿Tienes un vehículo eléctrico o híbrido? ¿Cuál es? ¿Está satisfecho con la compra?

Ninguno de los dos y no tengo intención de comprar ni un vehículo eléctrico ni uno hibrido.